Se suponía que la globalización lo integraba todo en cadenas de suministros complejas y variadas, que evitaban tener que hacer acopio de piezas y materiales. Era la época del just-in-time (“justo a tiempo”), que inventó Toyota. Pero con la pandemia y otros factores que se han acelerado, la situación ha cambiado, no ya en un sentido de desglobalización, que se ha dado durante un tiempo en que los flujos a través de las fronteras se redujeron de forma importante –en marzo y abril de 2020 más que en la Gran Depresión de 1929–, sino desde hace unos meses con una re-globalización, eso sí, con algunos hipos.
Los flujos –sobre todo entre las economías desarrolladas, en las que hay que incluir a China, claro– se están recuperando más allá de las expectativas, especialmente en materia de comercio, movimientos de capitales, incluidas inversiones transfronterizas (sí, también con China) e información/digital a pesar de la desigualdad global en las campañas de vacunación contra el COVID-19, que hace que una parte importante del mundo seguirá desprotegida durante un tiempo, planteando riesgos globales. En cuestión de viajes humanos –de negocios o de placer– la recuperación va más lenta, pues si según el Índice de 2020 de Conectividad Global de DHL sufrió un derrumbe sin precedentes con el COVID-19, las fronteras están tardando en reabrirse y muchos viajes en reactivarse.
Esta re-globalización está demostrando fragilidades, que no son fáciles ni rápidas de subsanar. En todo caso llevará su tiempo, y posiblemente implicará cambios profundos en algunas cadenas de suministros, para asegurarse el nuevo mantra del just-in-case (“por si acaso”). Será una globalización diferente, aunque el que no participe en ella se quedará fuera de juego.
Estamos viviendo un proceso que fuerza a veces a expulsar aire de manera brusca y entrecortada, la definición de “hipo”. La carencia y encarecimiento de los contenedores en curso con la reactivación de los flujos físicos globales se vio agravada por el accidente del Ever Given que bloqueó el Canal de Suez, una de las arterias mundiales, durante varios días en marzo pasado. Algunas materias primas escasean y están subiendo de precio. La falta de semiconductores ha reducido la producción de cadenas de montaje de vehículos de diversas marcas en todo el mundo, España incluida. Están quedando patentes algunos cuellos de botella de la globalización, lo que unido a un aumento del consumo –está por ver si con nuevas pautas– puede contribuir a la inflación. Hay escasez de madera, de algunos derivados del petróleo, como los plásticos, las resinas de PVC, los colorantes y otros, que se suman a la subida del crudo y de otras materias primas como el cobre.
Los cuellos de botella de la primera parte de la pandemia (mascarillas, guantes, respiradores, etc.) se resolvieron con relativa rapidez, aunque se mantiene un alto grado de dependencia general en Asia, sobre todo en China y la India. Pero se han generado otras escaseces, por ejemplo, la de lípidos usados en las vacunas contra el COVID-19 basadas en RBA mensajero, o de tubos y bolsas de plástico. Según la Federación Internacional de Manufactura Farmacéutica, la Ley de Defensa de la Producción de EEUU, dirigida a proteger los suministros en el país, ha agravado la situación. Vamos a una re-globalización más proteccionista, más nacionalista y más regionalizada, incluso en lo digital.
A este respecto, quizá el cuello de botella de mayor alcance sea el de los semiconductores, pues mucho –casi todo– depende de ellos en esta era de la digitalización. Los automóviles se han ido convirtiendo en ordenadores rodantes, pero los fabricantes de chips, ante la caída de las ventas de coches, habían hecho pasar por delante otras necesidades como los dispositivos electrónicos para el teletrabajo o el entretenimiento. La crisis ha puesto de relieve la excesiva dependencia –también por parte de China– en los fabricantes de chips de Taiwán, especialmente TSCM, una dependencia geopolíticamente delicada, salir de la cual requerirá grandes inversiones. Una planta (“fundición”) de chips avanzada cuesta unos 20.000 millones de dólares, y no se improvisa. TSCM y Samsung están montando unas en EEUU, e Intel otras dos en Arizona. La nueva globalización lleva a acortar las cadenas de suministros estratégicos, como muy esencialmente lo son estos. Pero tardará algunos años en materializarse. China, que en valor importa más microchips que petróleo, se ha metido de lleno en ello. El mayor desafío es para Europa, que llegó a ser una potencia en el campo de los chips avanzados pero que, como en otras cosas, dejó de serlo. Ahora se lo está replanteando. ¿Un “Airbus de semiconductores”?
En este mundo de la nueva globalización –pues aunque los contornos no están claros, no será una mera vuelta atrás, sino una transformación– otro crucial cuello de botella es el de las enormes carencias en talentos, en capacidades humanas, para las nuevas tecnologías, e incluso para algunas simplemente renovadas. Según la consultora Deloitte, en Europa –pero pasa en todas las regiones avanzadas del mundo– un 40% de los empresarios luchan para satisfacer sus ofertas de empleo debido en gran parte a la falta de gente con la necesaria formación o experiencia, mientras un 30% de los graduados está trabajando en empleos o tareas en las que no se requieren las competencias que adquirieron en la universidad. Hay un divorcio entre la demanda y la oferta de talento a nivel global. De ahí que la re-globalización requiera con urgencia inversiones nacionales público-privadas en esos talentos necesarios. Muchos gobiernos y empresas están en ello. Pero era para ayer, no sólo para mañana.
